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車間降溫_3.5萬億鐵路投資大幕將開啟國外先進冷鏈物流發展分析及
“十二五”即將開啟，鐵路建設投資規模依然堅挺，而融資模式似有打破堅冰的跡象。
據一些鐵路相關人士透露， “未來5年內，鐵道部每年的鐵路投資額平均下來大約在7000億左右。”5年即是3.5萬億，相比 “十一五”的2.2萬億，增加了1萬多億。
該人士還表示，在投資方式上，下個五年將有顯著的變化，鐵路建設將從鐵道部主導轉變為地方政府主導。 “將主導權交給地方，間接地實現了民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望，比如，地方政府可以通過優惠政策鼓勵有實力的企業投資，或者讓有運力需求的企業出資參與修建。”
據了解，到今年上半年，鐵道部的負債已接近1.5萬億，投資風險正在進一步加大，在負債與建設之間，鐵道部將會選擇怎樣一種創新路徑來左右平衡呢？
總額遠超 &ldquo,降溫設備;十一五”
細究兩個5年的鐵路投資變化會發現， “十一五”期間，鐵路建設投資5年來一直保持著紅線垂直上升的趨勢；而未來5年，這一條紅線將變得略微含蓄，呈平穩延伸狀態。
“每年7000億只是一個初步的數字，具體耗資多少，得通過實際建設、發生才能確定。”一位鐵路分析人士說。
“這是根據年度可完成的平均里程數，加上用工、工程材料費用初步估算出的。”一位鐵路系統人士說，一部分包括既有線路的改造和擴能，另一部分是新建高鐵路線。
與 “十一五”相比，未來5年投資將是個 “大躍進”。
據了解，2005年鐵路建設總體投資達880億。2006年，投資額增加接近一半，達1500多億，2007年達1800億。而 “十一五”期間的大規模建設從2008年開始。
當年通過擴大投資來拉動經濟增長的措施，使鐵路建設投資達3400億，接近2005年的4倍。
到2009年，鐵路建設投資額度較2008年再度翻了一番，上升到7000億。2010年的建設投資規模更高達8235億。
據鐵道部公布的數據，截至今年底， “十一五”期間，2.2萬億的投資，鋪就了中國1.6萬公里以上的新建鐵路，中國鐵路運營總里程達到9萬公里。
在鐵道部的計劃中，2016年中國的鐵路運營網線將達到12萬公里以上。也就是說， “十二五”期間，將有近3萬公里的鐵路線路誕生，這必然引發新一輪投資熱。
地方投資升至60%
“十一五”期間，鐵道部的資金主要來源于每年600多億的建設基金、上千億的融資債券、大量的銀行貸款和地方政府財政，以及少量的社會資本，鐵道部在鐵路建設中承擔主要投資責任。據悉，在目前已開工建設的高鐵項目中，鐵道部大都占據著50%以上的絕對控股地位。
鐵路系統人士介紹稱，這是因為直到目前為止開工建設的項目，包括四縱四橫在內，大都是中國鐵路網線的大動脈， “這么重要的干線，話語權鐵道部肯定要掌握在自己手里。”
而 “十二五”期間，開工建設的鐵路項目，將主要集中在省級與省級、省級與縣級之間。因此，相應的投資模式或將改變。據一些鐵路系統人士透露，未來5年中，地方政府和社會資本參與的積極性將提高。
“省級項目的建成，將直接帶動地方城市的經濟發展，這對地方是好事，地方政府自然應該承擔主要投資者的角色。”一位鐵路系統人士分析， “十一五”期間鐵道部平均出資60%左右的比例，在未來5年將被顛覆，地方政府的投資占比可能達到60%。
投資占比的轉換，雖然地方政府出大頭，但相對來說，這并不是問題。一位證券分析人士稱，地方政府可以通過優惠政策鼓勵有實力的企業投資，或者讓有運力需求的企業出資參與修建。
“鐵道部將主導權交給地方，間接地實現了民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望。”地方鐵路系統一位人士說。
近年來，隨著我國百姓生活水平的不斷提高，對冷凍、冷藏食品的認知度也越來越高，迅速拉動了冷凍、冷藏食品的消費，其每年增產約為10％。但不能否認的是，我國冷藏物流還處于初級發展階段，并存在冷藏運輸基礎設施落后、運輸損耗大、冷藏物流技術有待提高、第三方物流發展緩慢、流通渠道尚未完善等問題。
專家認為，相比之下，國外冷鏈物流的發展較為成熟，不少歐美發達國家已形成了完整的食品冷鏈體系。在運輸的過程中，全部采用冷藏車或冷藏箱，并配以先進的管理信息技術，建立了包括生產、加工、儲藏、運輸、銷售等在內的新鮮物品的冷凍、冷藏鏈，使新鮮物品的冷凍、冷藏運輸率及運輸質量的完好率都得到極大提高。在這方面，麥當勞公司體現得較為明顯。
細節決定質量
1990年，麥當勞公司在深圳開設了中國的第一家餐廳，也就是從那時起，在我國多數人還沒有聽過“物流”這個名詞的時候，麥當勞就將其先進的物流模式帶進了中國。隨著多年的發展，其提供的食品質量受到消費者普遍的贊譽，這主要是因為麥當勞很成功的運行了自己的冷鏈物流，保證了食品的質量。
麥當勞對其食品冷鏈物流的管理不是采取自營模式，而是將業務外包給夏暉公司進行管理。麥當勞之所以將冷鏈物流的管理業務進行外包，除了想為自身贏得更全面、更專業化的服務外，還能在解決本企業資源有限的同時，更專注于核心業務的發展以及帶來增值性服務。
據了解，麥當勞的冷鏈物流標準，涵蓋了溫度記錄與跟蹤、溫度設備控制、商品驗收、溫度監控點設定、運作系統SOP的建立等領域。即便是在手工勞動的微小環節，也有標準把關。在中國，麥當勞還在考慮應用一些國家制定的物流業服務標準和技術標準，以便把工作細化到MRP或者VMI系統的各個節點，進而對整個流程實施控制和跟蹤。除此之外，麥當勞對其所有的餐廳實行統一的標準化管理，從對員工的要求到對店長的要求，從對食品制作的要求到對食品運輸的要求來講，麥當勞在全球范圍內自始至終的執行著一整套的標準化管理。
麥當勞不僅是對于食品運輸、儲存有著嚴格的要求，對于貨物裝卸過程也有著嚴格的標準要求。在搬運貨物的時候，搬運人員并不是直接與貨物接觸，而是將貨物放在托盤上，進行整體性的搬運。這樣做，不僅能避免人員接觸對食品的污染，而且能快速的搬運大量物品，從而也保證了在嚴格控制時間內完成裝卸貨的任務。
在不少企業還把標準化當作一種技術來處理時，麥當勞已經利用它們構建起了一套有效的食品安全管理系統。在麥當勞看來，凡是在生產、儲存中有要求的地方，不論普通食品還是冷凍食品，都應該設置這種標準。目前，麥當勞正在積極引入一套由美國食品物流協會開發的認證體系，并希望把這種適用于美國航天員的食品標準，逐步擴展到整個食品行業。
1 離心式氮壓機自轉事故簡況
（1） 調整進口氣源
2 月 20 日管網用戶需要更多的壓力氮氣， 安排 2#14000 啟動另外一臺 1MPa 等級的 15000 氮壓機 。此時 1100DA3 氮 壓機 正在帶負荷試車階段， 5000 中壓氮 壓機 也在運行，兩臺氮 壓機 和正在運行的 6000 氮氣活塞壓縮機使用的都是 2#14000 自供的常壓氮氣。 6000 氮氣活塞壓縮機是由 6000 氧氣活塞壓縮機改造而成。氮氣進口管道采用的是試車氮氣管道，氧氣進口管道是 DN400 ，試車氮氣管道是 DN200 ，因此只能壓送 3000 ～ 4000 Nm3/h 的氮氣量。
2#14000 是沒有冷凍機的氮水預冷流程，常壓產品氮氣生產能力是 36600 Nm3/h ，除去氮水預冷使用，可以做為產品進入常壓氮氣管網的氮氣約 20000Nm3/h 。
考慮到 2#14000 所供應的常壓氮氣量不足，調度安排 1#23500 開常壓氮并網閥氮聯 -1 ，先 往常壓氮管網送氮氣，通過關閉本來處于全開狀態的氮聯 -3 ， 1100DA3 氮 壓機 試車和 6000 氮氣活塞壓縮機可以使用 1#23500 的常壓氮氣，而 5000 中壓氮 壓機 和將要啟動的 15000 低壓氮 壓機 繼續使用 2#14000 的常壓氮氣， 4 臺氮壓機壓縮所需要的進口常壓氮氣量可以同時滿足，不受 1#23500 和 2#14000 常壓氮氣出口壓力不同的干擾。
常壓氮氣流程見圖 1 。
圖１�。保保埃埃模粒车獕簷C進口常壓氮氣管網流程簡圖
（2）調整進口氣源時出現停機
上午 10 時左右安排 1#23500 將常壓氮送入常壓氮氣總管網。 2#14000 制氧機再次向 1#23500 常壓氮已經送入常壓氮氣管網后，關閉了氮聯 -3 氮氣聯通閥。
這時主廠房排風內的 1100DA3 氮 壓機 運轉聲音降低，判斷為氮 壓機 停車。
①看到 1100DA3 氮 壓機 已經處在停車階段，正在惰轉；
②看到顯示屏上有信息顯示氮 壓機 停車時電流是 35A ；
③檢查另外正在運行的 5000 氮 壓機 無異常。
1100DA3 氮 壓機 電機電流低于 40A 就會連鎖停車，所以當時判斷氮壓機停車是由于電機電流低造成的。
�。�3） 氮壓機停機后又運轉且就地柜操作不能停
在現場觀察氮 壓機 惰轉情況的操作人員，明確看到1100DA3氮壓機 電機軸完全停止幾秒后，突然又開始運轉。
操作人員立即在就地控制盤按正常停車鍵進行停車操作，發現現場電機軸沒停仍在繼續加速運轉。
同時發現 1100DA3 氮壓機的蝸殼主油泵側開始有大量的油煙和油霧飄散。
再次按下緊急停車鍵，觀察電機軸情況，發現機組未能停車還在加速運轉。
操作人員立即通知主控室就地無法停車。
（4）現場發現運轉中的氮壓機油管有油噴出
此時發現運轉中的氮 壓機 油泵附近開始有柱狀油噴出，直至氮 壓機 停止轉動，潤滑油才停止噴出，但仍然有滲流現象，并持續了一段時間。
�。�5）大約 10min 后氮壓機轉動自行停止
在操作人員對氮 壓機 無法停車的情況下，氮壓機轉動了大約 10min 后自行停止。
2 事故原因分析
因當時 1100DA3 氮壓機還處在安裝后的調試考核期，在對氮壓機檢修前后對氮壓機停車后旋即又再次啟動不能按照操作指令及時停車的情況進行了分析，以確定設備是否存在一些沒有發現的運行隱患。
在此次事故過程中，認為有兩點不正常：一是氮壓機停車后又 立即 啟動；二是在就地控制柜和配電室配電柜不能對再次運轉的氮壓機實施停車操作。
此次投產的 1100DA3 氮壓機是現場機旁柜控制，在 2#14000 主操作室的 DCS 上沒有軸瓦溫度、振動、油壓、氮氣進出口壓力等參數記錄，無法對這些參數的歷史趨勢進行了解和分析。給事故分析造成了一些困難。
2.1 從技術角度排除有人就地操作
當時認為如果有人在氮壓機停車后再次手動啟動，可能會造成這種氮壓機剛一停車又 立即 啟動的情況，但是經過反復查詢，不存在這種情況。
而說明書也在“電機保護”中說明，短時間內開啟電機次數過多將減少電機壽命或損壞電機。 NEMA( 國際電器制造業協會 ) 標準規定了 1h 內只允許有一次熱啟動或兩次冷啟動。氮壓機就地控制盤會監測啟動次數。假如有試圖違反 NEMA 標準的啟動命令，電機將不會啟動，并出現要求輸入密碼的對話框，只有輸入密碼正確并被確認，才可能繼續啟動。而當時情況如果再啟動顯然屬于熱啟動情況，必須要輸入密碼，當時第一時間趕到現場的操作人員都不知道操作密碼。
氮壓機操作還有一條規定，就是慣性停機計時器設置為 120s ，以防止其慣性停機中啟動。 2min 后才允許再次開機。這針對的是冷啟動情況。而操作人員確定氮壓機當時停頓時間顯然不足 120s ，也就是說即使通過輸入密碼啟動也滿足不了這一時間條件，也要等到 120s 以后才行。
因此，排除了人為誤操作因素造成氮壓機再次運轉的可能。
2.2 排除是氮壓機自動啟動
氮壓機控制模式有人工啟動和自動啟動兩種模式。人工啟動需要操作員按數字鍵啟動壓縮機，向管網輸送氮氣。自動啟動則只需要操作員將控制盤初始化，在管網氮氣壓力降低到某一值時，控制盤就會自動啟動壓縮機及供氣。
如果是手動關機或緊急停機，壓縮機將不會自動啟動。如果要進行此種運行模式下的自動啟動需要明確設定。而我廠并沒有對此臺氮壓機設定自動啟動模式。所以，排除是氮壓機自動啟動。
2.3 對電控系統是否存在運行隱患的分析
電控系統是否存在問題是一個重點。主要是想論證電控系統是否存在以下問題：一是有沒有不經過控制柜就將氮壓機電機啟動的可能性；二是在機旁電控柜不起作用的情況下，有沒有辦法通過電控系統使其停止運轉；三是在本次事故中，電控系統是否存在運行隱患。
在氮壓機停車后又轉動并且不能操作使之停止轉動時，有關電控的情況是：
�。�1）電控沒有任何操作記錄。詢問操作值班人員也沒有任何操作；
�。�2）調度打電話讓配電停氮壓機時，電工還沒有動作，氮壓機就自動停。
在設備檢修之后，通過機旁控制面板操作電機的啟停 , 測試其啟�；芈肥欠裾＃煌ㄟ^模擬 2 月 20 日氮 壓機 的運行狀態，測試氮 壓機 在停機狀態下是否會自動啟動，以及手動關機是否失效，控制面板的工作狀況；通過配電室電控柜的操作，測試不同方式能否啟、停氮 壓機 以及有什么不同。
經過現場測試證明：
（1）通過在機旁控制面板操作電機的啟停 , 證明氮 壓機 的啟�；芈氛�。沒有發現電控系統存在運行隱患；
�。�2）可以在氮 壓機 配電柜上 不經過機旁控制柜就將氮壓機電機啟動和停止運行。
�。�3）機組連鎖停車后不能直接從機旁控制面板直接啟動電機，必須經過程序所需時間才能啟動。
�。�4）試驗表明，如果不是從機旁控制面板發出的氮 壓機 啟動指令，也無法從機旁控制面板停車，包括緊急停車按鈕也無法停車；
�。�5）通過電控人員在配電室配電柜現場演示證明：操作人員無法在短時間內便捷地從配電盤上直接開停設備。排除了電控操作人員現場操作失誤造成二次啟動和二次停車的可能性；
（6）沒有發現電控系統存在不穩定運行的隱患。
2.4 氮壓機反轉的原因分析
在分析氮 壓機 停運又轉動時，當時的第一反應就認為是反轉。但當時沒有很清楚地認識到反轉動力，而傾向認為是設備原因或其它可能存在原因造成的二次啟動。在對電控、儀控系統、當時操作反復進行分析，沒有發現問題后，又重新對反轉可能性進行了分析。
2.4.1 潤滑油系統噴油說明氮壓機可能反轉
本套氮 壓機 主油泵是主軸驅動的軸頭泵，潤滑油流量 162.6L /min ， 輔助油泵是電機驅動的全流量齒輪油泵，油流量 166.2L /min ，電機功率 2.98kW ，潤滑油箱 0.639m 3 ， 油系統運行壓力大于 0.17MPa 。
根據該機控制模式，其電機關機的同時，輔助油泵開啟， 2min 后才允許再次開機，如不再啟動，輔助油泵在停機后繼續運行 15min ，然后自動關閉。
根據運行經驗，即使在主油泵和輔油泵同時運行，油壓比較高的情況下，也沒有出現過油系統有明顯漏油情況，更不要說噴油情況。噴油說明在噴油點油壓比較高，明顯高過主、輔油泵同時運行的情況。
圖2 1100DA3氮壓機油系統流程圖
油系統流程見圖 2 ，正常情況下，主油泵由壓縮機主軸驅動，與由單獨電機驅動的輔油泵是并聯關系。只有在壓縮機主軸反轉，帶動主油泵反轉，正在運行的輔油泵的出口變成主油泵的進口時，主油泵與正在運行的輔油泵變成串聯關系，主油泵原來的進口變成出口，而主油泵原來進口管道的止回閥又會阻礙油反向流動，這樣在主油泵本來的進口變成故障情況下的出口，和主油泵本來進口管道止回閥之間，才會因為壓力油形成不了循環回路而無處可去，造成局部油壓大幅度升高，遠高于進口油管的正常運行壓力，這時在主油泵本來的進口止回閥與主油泵之間的聯接法蘭和主油泵與壓縮機殼體聯接處法蘭結構的密封面，密封效果就會滿足不了當時故障情況下運行壓力的密封要求，而造成噴油現象。
這是氮壓機發生反轉事故的一個證據。
2.4.2 主、輔油泵長時間同時運轉說明可能反轉
按照設計程序，在啟動過程，輔助油泵啟動并運行 15s 后，相關參數檢測正常，允許主電機通電，主電機通電 25s ，電機處于啟動狀態，假如油壓足夠，輔助油泵就會關閉。在主電機通電 60s 后，假如油壓沒有達到可接受水平，微處理器就會假設主油泵失效并連鎖主電機停車。因此，正常情況下，在主電機通電運轉后，主、輔油泵同時運轉不應該超過 85s 。而當時主、輔油泵同時運轉十幾分鐘，顯然超過了這一時間。
在檢查氮 壓機 各項儀控正常的情況下，這也說明氮 壓機 當時不應該是正轉。
2.4.3 氮氣活塞壓縮機因進氣壓力低停說明進氣管出現較嚴重負壓
與 1100DA3 氮壓機共用一個進口常壓氮氣源的 6000 氮氣活塞壓縮機因為進口壓力低報警，正常報警設定壓力是 0.0147MPa ，但實際進口壓力表指示是零，因為進口壓力表沒有真空度指示，所以無法知道當時壓力是多少，以前壓力表指示為零的情況也可以正常運轉，但此次壓力明顯低于以往，操作人員說當時氮氣活塞壓縮機一級、二級沒有一點排氣壓力，氮氣活塞壓縮機因為進氣壓力低而振動大幅增加、運轉聲音異常，所以當班操作人員手動停氮氣活塞壓縮機。
這也說明當時常壓氮氣管道確實存在比較嚴重的負壓情況。
后來檢查氮氣活塞壓縮機進口管道，沒有發現外觀有明顯變形情況。
2.5 氮壓機反轉的動力分析
2.5.1 氮壓機進口管道存在真空度
1#23500 設計氮氣產量是 40000 Nm 3 /h ，當時該機組配套的氮 壓機 也在運行，因此只能向常壓氮氣管網供應部分氮氣，以前氮聯 -1 開 8% 開度就可以滿足 6000 氮氣活塞壓縮機用氣，在第一次增加一臺 15000 氮 壓機 用氣情況下，計劃氮聯 -1 開 14% 開度。
調度在 1#23500 報告氮聯 -1 開 14% 以后，為了對壓力氮氣供應影響盡量少，就直接通知 2#14000 關氮聯 -3 ，沒有停氮壓機。氮聯 -3 是兩位閥，只有全開和全關兩個開度，因此，氮聯 -3 關閉后，可能因為 1#23500 制氧機 往常壓氮氣管網的氮氣沒有送到位，進口常壓氮管網氮氣量不足，造成 1100DA3 氮 壓機 和 6000 氮氣活塞壓縮機吸入 壓力過低，使 1100DA3 氮 壓機 因電機電流過小連鎖停車， 6000 氮氣活塞壓縮機因運轉不正常被手動停車。
氮壓機在停車惰轉過程仍然要對常壓氮管網中的氮氣進行抽吸并排到大氣中，這進一步使常壓氮管網的負壓加劇。
2.5.2 氮壓機進口管道容積比較大
位于氮聯 -1 和氮聯 -3 之間的 1100DA3 進口常壓氮管徑是 DN400 和 DN500 ，分別有大約 150m 長，容積有約 150m3 。
2.5.3 氮壓機倒流通道
氮壓機停運后，因為進口閥門和放散閥門都處于全開位置，導葉雖然也處于關的狀態，但一般都有明顯間隙或有 10% 左右的開度，其出口送氣截止閥和機體之間有用來防止反轉的止回閥，而放空閥與氮壓機之間則沒有止回閥。這樣，環境空氣由氮壓機放空閥、氮 壓機 本體的氣體通道、導葉至氮壓機進口管道就形成一個倒流通道。
2.5.4 倒流空氣形成推動反轉的動力
在進口常壓氮管網壓力明顯低于環境壓力,負壓風機廠家，壓力差已經大到能推動氮 壓機 反轉情況下，在其停運后，在此壓差推動下，足夠多的環境空氣通過放空閥、本體氣體流道、導葉間隙、進口管道推動氮 壓機 反轉，將環境空氣倒吸進常壓氮管網，直至兩者壓力差和空氣流量不能推動氮 壓機 運轉才停止。
2.5.5 氮壓機反轉動力不是壓力氮倒流的分析
如果是出口止回閥失效使壓力氮管網中的氮氣推動氮 壓機 反轉，就會一直推動其反轉，而不會短時間自動停止，而且當時放空管路處于開放狀態，壓力氮氣更容易從此流路泄放到環境大氣中，而不會輕易克服氮 壓機 阻力穿越氮 壓機 ，而且即使是那樣，放空閥會有明顯的放空聲音，但沒有發現有這種情況。
2.5.6 氮壓機進氣管采用的是 ø426×6 的碳鋼管，額定真空度是 0.007MPa ，反轉之后檢查，沒有發現外觀異常。對整個常壓氮氣管網檢查，也沒有發現外觀有明顯異常。
2.6 設備檢修結果驗證氮壓機發生了反轉事故
1100DA3 現場服務人員隨即對氮透進行了檢查、檢修，情況表明，氮壓機確實出現了反轉事故。
2.6.1 一級葉輪有因為供油效果不好導致的擦痕
打開進氣口發現：一級葉輪與蝸殼有摩擦，蝸殼下部有擦痕，葉輪外端部有比較光亮的摩擦痕跡。 1100DA3 現場服務人員說反轉造成軸瓦供油不好、油壓不夠，軸沒有被托起來，結果擦到蝸殼下部。
一方面因為供油系統油壓高造成噴油，另一方面卻出現軸瓦油壓不夠、供油效果不好的情況，這種矛盾的油壓一高、一低恰恰說明油循環的不正常，也只有在其反轉時才可能出現，這也證明氮 壓機 出現了反轉。
2.6.2 一級進口導葉處有油
檢查發現一級進口導葉處有油。分析認為是油甩到導葉軸承上，常規情況進口側是正壓，油一般不會滲到管道內，因為當時進口側相對環境空氣存在真空度而使油被抽到進氣側，檢查一級蝸殼內沒有油，檢查一級進口管油也比較少，其它蝸殼沒有油，用四氯化碳對油進行了擦洗。這也驗證了該機存在反轉情況。
2.6.3 二級葉輪有擦到蝸殼下部的痕跡。
2.6.4 二、三級軸瓦有因為供油效果不好導致的擦痕
二級軸瓦有擦痕，三級軸瓦推力側油槽有擦痕、側面巴氏合金有掉渣現象，說明二級、三級軸瓦存在供油壓力不夠的情況。
1100DA3 現場服務人員認為繼續使用此軸瓦有風險，建議更換，正好有二級、三級軸瓦備件，就進行了更換。
更換新軸瓦時，對軸瓦相關間隙做了調整。
2.6.5 反轉過程中潤滑效果不好的原因
運轉中的輔助油泵輸送的潤滑油一部分被主油泵重新壓縮，還有一部分繼續進到各潤滑點。但由于一部分油被主油泵再次壓縮，也由于反轉，潤滑油進入各潤滑點的量和壓力受到影響，導致各潤滑點的潤滑效果受到很大影響。
2.6.6 檢查潤滑油系統，發現主油泵與止回閥之間的進口管道法蘭有明顯漏油痕跡。
檢查主油泵和輔油泵機械部分正常。
檢查輔油泵儀控正常,通風工程報價。
對油泄漏部位進行了檢查和重新緊固處理。
2.6.7 對 1100DA3 儀控系統調試，沒有發現異常。
2.6.8 由于噴油造成潤滑油損失，重新補充約 175kg 潤滑油。
3 整改措施
�。� 1 ） 制氧流程壓縮機放空管路基本上不加止回閥，要避免類似情況，要避免進口管網出現真空度過大的情況。
若出現可以肯定的類似反轉，可以通過提高進口管網壓力和關閉放空閥來制止。
�。� 2 ） 在 1100DA3 氮 壓機 進口管上安裝了帶真空顯示的壓力表，并且能夠在主控室 DCS 上顯示、記錄和報警。
�。� 3 ） 在調整常壓氮氣管網氮氣供應時，重要的閥門操作效果要經過確認，必須到現場確認和通過壓力參數來確認，避免再次出現閥門開關不到位和壓力不到位的情況。
（ 4 ） 跨機組的設備啟動要注意溝通、協調好，重要工序的啟動條件、重要的操作先后順序必須確認好、保證好。
如果調整進口常壓氮供應，先降低相關正在運行氮壓機的負荷，氣源閥門倒換到位以后，再逐漸增加氮壓機負荷，可能使氮壓機進口壓力波動不會對設備運轉造成太大影響。
（ 5 ） 建議 6000 氮氣活塞壓縮機增加進口壓力真空度 PLC 顯示并增加進口壓力低連鎖。
一、濕簾冷風機普遍運用于：
1．針紡、染色、制襪、制衣、塑料、噴涂、玩具、電子信息、鞋類、食物、處理等有溫高的廠子工間、適宜于開敞式及半開敞式周圍的環境。
2．大中等商廈、商場、菜商業經濟的巿場、等車室及大型戸內愉樂場地。
3．有污染(WuRan)性格體或者氣濃味、灰塵較大的場地。
4．已經裝置傳統空調,但鮮風力（或者含氧量）不足(BuZu)的場地
2、濕簾冷風機重要優勢：
濕簾冷風機是新式高品質[character]節省能源降冷配置,近年以來已經被普遍應用。
1.注資少,效率大。冷風機岀口的干球溫度比室外干球溫度低5-12℃（干熱地方可達到15℃）空氣air愈干熱,其溫度差別愈大,降冷作用越好；
2.耗電少,毎鐘頭用電僅0.6度。
3.濕簾冷風機毎鐘頭送冷風力達8000成方米,風壓大,送風遠。
4.濕簾冷風機一般使用100mm厚多層紋路纖維迭合物濕簾,降冷本事特強。不需要縮小機,不需要氟里昴,達到和實現真實的環境保護
5.濕簾冷風機透風、換氣、妨塵、除味、降冷集于全身。
6.濕簾冷風機增多空氣air含氧量,提升工作速率。
7.濕簾冷風機自然而然送風或者職位送風隨心選取。
8.濕簾冷風機調解濕潤程度：可對部分需用增多濕潤程度的工作場地施行濕潤程度調解。
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